Chuyến tàu bắc nam dài gần 1.730 km vẫn thường lấy của hành khách hơn một ngày đường từ Hà Nội tới TP. Hồ Chí Minh và ngược lại. Thế nhưng, những bất tiện ấy không thể ngăn nổi tình yêu của người dân Việt Nam đối với chuyến đi đặc biệt này.
Bài viết này được thực hiện bởi Manabu Sasaki, phóng viên của tờ báo nổi tiếng Asahi Shimbun, đồng thời là một trong những người đầu tiên được có mặt trên chuyến tàu kỷ niệm 40 năm thiết lập quan hệ ngoại giao Việt Nam - Nhật Bản.
19 giờ, chiếc đầu máy mang số hiệu D19E do Trung Quốc sản xuất bắt đầu rời ga, mang theo 13 toa tàu và hàng trăm hành khách. Đây là hành trình Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh nằm trong chuỗi các chuyến đi được lên lịch vận hành tới ngày 23/9, nhằm kỷ niệm 40 năm thiết lập quan hệ ngoại giao Việt Nam - Nhật Bản. Biểu tượng hoa sen và hoa anh đào được trang trí dọc đoàn tàu, hứa hẹn một chuyến đi đầy thú vị.
Vé một chiều hạng nhất có giá khoảng 90 USD, mang tới cho hành khách 33 giờ hành trình trong khoang giường nằm điều hòa. Mức giá này thật ra không hề rẻ, thậm chí còn xấp xỉ bằng vé máy bay giữa hai thành phố.
Bởi phần lớn các toa tàu đều hơn 10 tuổi, nên khung cửa sổ và những chiếc đinh tán kim loại trên giường ngủ đã gỉ sét gần hết. Tuy nhiên, nhà vệ sinh và bồn rửa tay vẫn còn tương đối mới và sạch sẽ.
Không phải toa khách nào cũng được trang bị điều hòa nhiệt độ, nên ở nhiều khu vực, hành khách phải tự làm mát cho bản thân bằng những chiếc quạt giấy. Nhiều nam giới còn chọn giải nhiệt bằng cách cởi cả áo ngoài và đứng gần hành lang tàu, nơi đặc biệt nguy hiểm.
20 giờ 40 phút, đoàn tàu vào ga Nam Định, cách Hà Nội khoảng 70 km về phía nam. Không gian thành thị dần biến mất, và thay vào đó là những vệt sáng thưa thớt của vùng làng quê miền bắc.
Tôi tranh thủ rời khỏi khoang giường nằm của mình và đi bộ dọc các toa tàu, nơi tập trung đủ mọi tầng lớp, từ học sinh, sinh viên, cho tới trí thức và dân lao động nghèo.
"Người giàu đi máy bay, còn chúng tôi thì đi tàu, cho dù có tốn thời gian đến mấy", Thắng, một sinh viên 20 tuổi, nói, trước khi ngủ thiếp đi trong khi vẫn ôm chặt chiếc balo.
5 giờ sáng, tàu vào ga Đồng Hới, Quảng Bình, thuộc dải đất miền trung Việt Nam. Một bản nhạc nhẹ vang lên, đánh thức hành khách một cách dịu dàng. Đồng lúa và những căn nhà lợp mái đỏ nâu dần hiện ra trong ánh bình minh.
Hành trình qua những cây cầu
Vài phút sau, tàu rời ga, chậm rãi đi vào một cây cầu đang trong quá trình sửa chữa.
"Chúng tôi đang đại tu nó đấy", Yoshitaka Komuro, 55 tuổi, giám đốc của văn phòng đại diện tại Hà Nội của công ty xây dựng Tekken Corp., Nhật Bản, cho biết.
Chiến tranh, dù vô tình hay cố ý, cũng đã phá hủy rất nhiều cây cầu nối liền hai miền Việt Nam. Tuyến đường sắt bắc - nam cũng vì thế mà bị ảnh hưởng không nhỏ. Nó chỉ thực sự được đưa vào hoạt động một cách ổn định từ năm 1976, và vì thế được coi như một biểu tượng của sự thống nhất đất nước.
Kinh tế phát triển, và những đoàn tàu kém chất lượng cũng dần được thay thế. Nhờ vậy, tốc độ di chuyển bằng đường sắt giữa hai thành phố lớn nhất Việt Nam cũng được cải thiện nhanh chóng. Thay vì 70 tiếng như trước, hành khách giờ chỉ mất hơn 30 giờ đồng hồ là có thể đi từ Hà Nội tới thành phố Hồ Chí Minh và ngược lại. Không chỉ dừng lại ở đó, chính phủ Việt Nam đang lên kế hoạch giảm thiểu thời gian đi tàu xuống còn 24 tiếng.
10 giờ 10, đoàn tàu đi vào hầm đèo Hải Vân, nơi từng được quân đội Pháp, Mỹ và Nhật Bản xây dựng lô cốt thời Thế chiến thứ hai.
Khi thấy tôi liên tục nhìn đồng hồ và tỏ ra lo lắng khi phát hiện đoàn tàu đã chậm 30 phút so với lịch trình, một nhân viên đường sắt vui vẻ trấn an: "Đừng lo, không sao đâu!".
Một cô gái Pháp, với đống hành lý cồng kềnh bên người, hào hứng bắt chuyện: "Đoàn tàu này có không khí rất đặc biệt, không giống bất cứ đoàn tàu nào trên thế giới. Tôi đang cảm thấy cực kỳ phấn khích".
Khác với không khí có phần u tối ở phương bắc, bầu trời miền trung dường như tươi sáng hơn rất nhiều.
Bỏ lại sau lưng đèo Hải Vân ngút ngàn, thành phố Đà Nẵng, trung tâm kinh tế của miền trung Việt Nam, dần hiện ra trước mắt chúng tôi.
Những chiếc xe đẩy thức ăn trưa, sữa chua cùng nhiều loại đồ ăn khác di chuyển qua lại giữa các toa tàu. Một suất cơm, đi kèm gà luộc hoặc cá nướng, có giá từ 35.000 tới 40.000 đồng.
Ngoài ra, hành khách cũng có thể lựa chọn bữa trưa từ những cửa hàng bán đồ ăn vặt, bao gồm ngô luộc, bánh mì hoặc khoai lang, được đặt san sát trước các nhà ga. Những món ăn ở đó đặc biệt hấp dẫn và khiến nhiều người trong số chúng tôi quyết định tới mua. Tuy nhiên, tàu chỉ thường dừng 5 phút ở mỗi nhà ga, do đó việc ngồi yên trên tàu sẽ là một lựa chọn thông minh hơn.
Vì lẽ ấy nên những chiếc xe đẩy đồ ăn, dù không quá phong phú, nhưng vẫn rất được các hành khách ưu ái. Phở, một món ăn trứ danh của Việt Nam, đã bị bán hết trước khi tới được chỗ tôi.
Đoàn tàu lướt qua những cánh đồng xanh ngát, và khiến tôi liên tưởng tới khung cảnh ở làng quê Nhật Bản. Khác biệt duy nhất là thay vì những chiếc máy cày, đồng ruộng ở Việt Nam chỉ có nông dân và đám gia súc đang làm việc.
Không lâu sau 9 giờ tối, một bản nhạc nhẹ lại vang lên, đưa hành khách chìm dần vào giấc ngủ.
Khoang giường nằm của tôi đón thêm những người bạn mới đến từ ga Nha Trang, được biết tới như một địa danh du lịch nổi tiếng. Họ là thành viên của một gia đình và đang trên đường về thành phố Hồ Chí Minh sau chuyến nghỉ dưỡng dài ngày ở gần biển.
4 giờ 5 phút sáng hôm sau, đoàn tàu tiến vào ga Sài Gòn, thuộc thành phố Hồ Chí Minh. Ánh sáng mờ nhạt của buổi bình minh không thể ngăn tôi chiêm ngưỡng những tòa nhà chọc trời của thành phố lớn và sầm uất bậc nhất Việt Nam. Đoàn tàu, dù gặp phải một số trục trặc, vẫn về đích sớm hơn 5 phút so với lịch trình.
"Tôi đã nói là không sao đâu mà", anh nhân viên đường sắt khi trước nhìn tôi và cười tự hào.
'Không phải cứ nhanh là hay'
Hồi năm 2010, Quốc hội Việt Nam từng tuyên bố sẽ triển khai dự án đường sắt cao tốc Shinkansen, Nhật Bản, nhằm đem tới một diện mạo mới cho hệ thống giao thông nước nhà. Tuy nhiên, bởi mức chi phí khổng lồ, nên quyết định này đã vấp phải không ít những phản đối. Ước tính ban đầu cho thấy, Việt Nam sẽ phải chi khoảng 5 nghìn tỷ yên nếu muốn hiện thực hóa mong muốn sở hữu Shinkansen.
Cuộc tranh luận tạm lắng lại cho tới tháng ba năm nay, khi Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng, cho biết: "Đất nước của chúng tôi vẫn còn nghèo". Tuyên bố này, cùng với thái độ cương quyết của Chính phủ, giống như một dấu chấm hết cho việc đưa dự án này vào hoạt động trong giai đoạn trước mắt.
Trong một cuộc phỏng vấn với báo chí Nhật Bản, ông Trần Quốc Đông, phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, cho hay: "Mặc dù dự án Shinkansen rất hấp dẫn, nhưng chúng tôi muốn cải thiện hệ thống và dịch vụ của tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện tại trước khi tính đến những chuyện xa hơn".
"Không phải cứ nhanh là hay. Việc lên tàu vào buổi tối và tới đích khi trời sáng cũng là một cách để thưởng thức chuyến hành trình", ông nói.
Quỳnh Hoa (Theo Asahi Shimbun)
Bài viết này được thực hiện bởi Manabu Sasaki, phóng viên của tờ báo nổi tiếng Asahi Shimbun, đồng thời là một trong những người đầu tiên được có mặt trên chuyến tàu kỷ niệm 40 năm thiết lập quan hệ ngoại giao Việt Nam - Nhật Bản.
Đoàn tàu Bắc - Nam được coi là một biểu tượng thống nhất đất nước. Ảnh: Asahi Shimbun
19 giờ, chiếc đầu máy mang số hiệu D19E do Trung Quốc sản xuất bắt đầu rời ga, mang theo 13 toa tàu và hàng trăm hành khách. Đây là hành trình Hà Nội - thành phố Hồ Chí Minh nằm trong chuỗi các chuyến đi được lên lịch vận hành tới ngày 23/9, nhằm kỷ niệm 40 năm thiết lập quan hệ ngoại giao Việt Nam - Nhật Bản. Biểu tượng hoa sen và hoa anh đào được trang trí dọc đoàn tàu, hứa hẹn một chuyến đi đầy thú vị.
Vé một chiều hạng nhất có giá khoảng 90 USD, mang tới cho hành khách 33 giờ hành trình trong khoang giường nằm điều hòa. Mức giá này thật ra không hề rẻ, thậm chí còn xấp xỉ bằng vé máy bay giữa hai thành phố.
Bởi phần lớn các toa tàu đều hơn 10 tuổi, nên khung cửa sổ và những chiếc đinh tán kim loại trên giường ngủ đã gỉ sét gần hết. Tuy nhiên, nhà vệ sinh và bồn rửa tay vẫn còn tương đối mới và sạch sẽ.
Không phải toa khách nào cũng được trang bị điều hòa nhiệt độ, nên ở nhiều khu vực, hành khách phải tự làm mát cho bản thân bằng những chiếc quạt giấy. Nhiều nam giới còn chọn giải nhiệt bằng cách cởi cả áo ngoài và đứng gần hành lang tàu, nơi đặc biệt nguy hiểm.
20 giờ 40 phút, đoàn tàu vào ga Nam Định, cách Hà Nội khoảng 70 km về phía nam. Không gian thành thị dần biến mất, và thay vào đó là những vệt sáng thưa thớt của vùng làng quê miền bắc.
Chuyến tàu hữu nghị Việt - Nhật được đưa vào hoạt động từ ngày 8/5 tới 23/9. Ảnh: dangcongsan.vn
Tôi tranh thủ rời khỏi khoang giường nằm của mình và đi bộ dọc các toa tàu, nơi tập trung đủ mọi tầng lớp, từ học sinh, sinh viên, cho tới trí thức và dân lao động nghèo.
"Người giàu đi máy bay, còn chúng tôi thì đi tàu, cho dù có tốn thời gian đến mấy", Thắng, một sinh viên 20 tuổi, nói, trước khi ngủ thiếp đi trong khi vẫn ôm chặt chiếc balo.
5 giờ sáng, tàu vào ga Đồng Hới, Quảng Bình, thuộc dải đất miền trung Việt Nam. Một bản nhạc nhẹ vang lên, đánh thức hành khách một cách dịu dàng. Đồng lúa và những căn nhà lợp mái đỏ nâu dần hiện ra trong ánh bình minh.
Hành trình qua những cây cầu
Vài phút sau, tàu rời ga, chậm rãi đi vào một cây cầu đang trong quá trình sửa chữa.
"Chúng tôi đang đại tu nó đấy", Yoshitaka Komuro, 55 tuổi, giám đốc của văn phòng đại diện tại Hà Nội của công ty xây dựng Tekken Corp., Nhật Bản, cho biết.
Chiến tranh, dù vô tình hay cố ý, cũng đã phá hủy rất nhiều cây cầu nối liền hai miền Việt Nam. Tuyến đường sắt bắc - nam cũng vì thế mà bị ảnh hưởng không nhỏ. Nó chỉ thực sự được đưa vào hoạt động một cách ổn định từ năm 1976, và vì thế được coi như một biểu tượng của sự thống nhất đất nước.
Kinh tế phát triển, và những đoàn tàu kém chất lượng cũng dần được thay thế. Nhờ vậy, tốc độ di chuyển bằng đường sắt giữa hai thành phố lớn nhất Việt Nam cũng được cải thiện nhanh chóng. Thay vì 70 tiếng như trước, hành khách giờ chỉ mất hơn 30 giờ đồng hồ là có thể đi từ Hà Nội tới thành phố Hồ Chí Minh và ngược lại. Không chỉ dừng lại ở đó, chính phủ Việt Nam đang lên kế hoạch giảm thiểu thời gian đi tàu xuống còn 24 tiếng.
10 giờ 10, đoàn tàu đi vào hầm đèo Hải Vân, nơi từng được quân đội Pháp, Mỹ và Nhật Bản xây dựng lô cốt thời Thế chiến thứ hai.
Khi thấy tôi liên tục nhìn đồng hồ và tỏ ra lo lắng khi phát hiện đoàn tàu đã chậm 30 phút so với lịch trình, một nhân viên đường sắt vui vẻ trấn an: "Đừng lo, không sao đâu!".
Một cô gái Pháp, với đống hành lý cồng kềnh bên người, hào hứng bắt chuyện: "Đoàn tàu này có không khí rất đặc biệt, không giống bất cứ đoàn tàu nào trên thế giới. Tôi đang cảm thấy cực kỳ phấn khích".
Khác với không khí có phần u tối ở phương bắc, bầu trời miền trung dường như tươi sáng hơn rất nhiều.
Bỏ lại sau lưng đèo Hải Vân ngút ngàn, thành phố Đà Nẵng, trung tâm kinh tế của miền trung Việt Nam, dần hiện ra trước mắt chúng tôi.
Những chiếc xe đẩy thức ăn trưa, sữa chua cùng nhiều loại đồ ăn khác di chuyển qua lại giữa các toa tàu. Một suất cơm, đi kèm gà luộc hoặc cá nướng, có giá từ 35.000 tới 40.000 đồng.
Ngoài ra, hành khách cũng có thể lựa chọn bữa trưa từ những cửa hàng bán đồ ăn vặt, bao gồm ngô luộc, bánh mì hoặc khoai lang, được đặt san sát trước các nhà ga. Những món ăn ở đó đặc biệt hấp dẫn và khiến nhiều người trong số chúng tôi quyết định tới mua. Tuy nhiên, tàu chỉ thường dừng 5 phút ở mỗi nhà ga, do đó việc ngồi yên trên tàu sẽ là một lựa chọn thông minh hơn.
Vì lẽ ấy nên những chiếc xe đẩy đồ ăn, dù không quá phong phú, nhưng vẫn rất được các hành khách ưu ái. Phở, một món ăn trứ danh của Việt Nam, đã bị bán hết trước khi tới được chỗ tôi.
Hình ảnh của hoa sen và hoa anh đào được trang trí dọc hai bên đoàn tàu. Ảnh: dangcongsan.vn
Đoàn tàu lướt qua những cánh đồng xanh ngát, và khiến tôi liên tưởng tới khung cảnh ở làng quê Nhật Bản. Khác biệt duy nhất là thay vì những chiếc máy cày, đồng ruộng ở Việt Nam chỉ có nông dân và đám gia súc đang làm việc.
Không lâu sau 9 giờ tối, một bản nhạc nhẹ lại vang lên, đưa hành khách chìm dần vào giấc ngủ.
Khoang giường nằm của tôi đón thêm những người bạn mới đến từ ga Nha Trang, được biết tới như một địa danh du lịch nổi tiếng. Họ là thành viên của một gia đình và đang trên đường về thành phố Hồ Chí Minh sau chuyến nghỉ dưỡng dài ngày ở gần biển.
4 giờ 5 phút sáng hôm sau, đoàn tàu tiến vào ga Sài Gòn, thuộc thành phố Hồ Chí Minh. Ánh sáng mờ nhạt của buổi bình minh không thể ngăn tôi chiêm ngưỡng những tòa nhà chọc trời của thành phố lớn và sầm uất bậc nhất Việt Nam. Đoàn tàu, dù gặp phải một số trục trặc, vẫn về đích sớm hơn 5 phút so với lịch trình.
"Tôi đã nói là không sao đâu mà", anh nhân viên đường sắt khi trước nhìn tôi và cười tự hào.
'Không phải cứ nhanh là hay'
Hồi năm 2010, Quốc hội Việt Nam từng tuyên bố sẽ triển khai dự án đường sắt cao tốc Shinkansen, Nhật Bản, nhằm đem tới một diện mạo mới cho hệ thống giao thông nước nhà. Tuy nhiên, bởi mức chi phí khổng lồ, nên quyết định này đã vấp phải không ít những phản đối. Ước tính ban đầu cho thấy, Việt Nam sẽ phải chi khoảng 5 nghìn tỷ yên nếu muốn hiện thực hóa mong muốn sở hữu Shinkansen.
Cuộc tranh luận tạm lắng lại cho tới tháng ba năm nay, khi Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng, cho biết: "Đất nước của chúng tôi vẫn còn nghèo". Tuyên bố này, cùng với thái độ cương quyết của Chính phủ, giống như một dấu chấm hết cho việc đưa dự án này vào hoạt động trong giai đoạn trước mắt.
Trong một cuộc phỏng vấn với báo chí Nhật Bản, ông Trần Quốc Đông, phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, cho hay: "Mặc dù dự án Shinkansen rất hấp dẫn, nhưng chúng tôi muốn cải thiện hệ thống và dịch vụ của tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện tại trước khi tính đến những chuyện xa hơn".
"Không phải cứ nhanh là hay. Việc lên tàu vào buổi tối và tới đích khi trời sáng cũng là một cách để thưởng thức chuyến hành trình", ông nói.
Quỳnh Hoa (Theo Asahi Shimbun)
